Økonomisk betydning av norsk havgående fiskeflåte - Den havgående fiskeflåtens bidrag til samfunnsøkonomisk verdiskaping

Fiskeflåten er utgangspunktet for all produksjon i den fiskeribaserte verdikjeden. Aktivitet skapes både bakover og framover i verdikjeden som en følge av virksomheten i fangstleddet. Analysene i denne rapporten har tatt for seg betydningen av den havbaserte delen av fiskeflåten. Analysen viser den økonomiske betydningen av aktiviteten i den havbaserte fiskeflåten samt virkningene i øvrig næringsliv. I rapporten måles aktiviteten i verdiskaping (bidrag til BNP), antall sysselsatte (årsverk) og produksjonsverdi. Vi har benyttet lønnsomhetsundersøkelsen for fiskeflåten generert av Fiskeridirektoratet samt annen tilgjengelig bransjestatistikk for å indentifisere den havbaserte andelen av fiskeribasert verdikjede. Hovedresultatene viser at den økonomiske betydningen av den fiskeribaserte verdikjeden i 2021 målt i verdiskaping var på 33 milliarder kroner inkludert ringvirkninger. Denne verdiskapingen sysselsatte omtrent 21 000 årsverk. Når man fordeler resultatene ned på de ulike havgående flåtetypene ser man at torsketrålene og ringnotsnurpere dominerer. Betydningen av den havgående flåten ligger mellom 61 - 66 prosent av hele fiskeribaserte verdikjede

Report on findings on transportation and logistics of selected food value chains:Salmon to fillet case study

• Transportation has significant impact on food costs and the environment. It is a major contributor to carbon emissions, accounting for almost a quarter of the CO2 emissions in the EU, of which 30% is attributed to the food sector. • This deliverable addresses the modelling of food chains’ transportation and logistics. It develops a robust model for policy support, which is applied to a specific case as a worked example. The approach can be used to model the transport and logistics of other food supply chains, given data availability. • The mathematical modelling aims to optimise the cost and effectiveness of logistics operations. It also allows for the integration and consideration of environmental aspects within transportation, processing and distribution operations. • Specifically, the deliverable focuses on the development of a logistics mathematical model using Atlantic salmon as an exemplary example of a globally integrated food supply chain. A Norwegian salmon exporter was engaged to supply data for validating the mathematical model. • The model follows a multi-objective optimization approach that captures the trade-off between total logistics cost and the environment. It has two objectives. Firstly, to minimize total costs associated with transportation, fuel consumption, inventory holding, processing and residuals/waste. Secondly, to reduce CO2 emissions incurred by production at plants, transportation from suppliers to plants, and transportation from plants to customers. • Constraints related to supply, processing capacity, storage capacity, demand, carbon emissions, inventory balancing, transportation capacity, and different modes of transportation between different types of plants and facilities are also consider within the model. • Model development, validation and policy recommendation occurred in four stages: (i) mapping supply chain linkages and product flows, (ii) designing the mathematical model, (iii) data collection for parameters of the model and (iv) model validation and deriving policy recommendation. • Before modeling, consultation with salmon supply chain actors occurred as a first step to map the supply chain linkages. This involved expert interviews with VALUMICS partners. • Based on the mapping of the supply chain, a mathematical model was developed. However, given the complexity of the supply chain and the limited information that can be drawn from a single company which completely covers both the supply and the demand ends of the value chains, the model was divided into two stages (Model N1 and N2) • First it optimises the supply chain network from salmon farms, abattoirs, primary processing plants, secondary processing plants and wholesalers so to meet the demand of the Secondary Processing Plants and Wholesalers for Fresh HOG (Head-on-Gutted) product (Model N1) (farm to wholesaler). • Second, it addresses the supply chain from the secondary processing plants and wholesalers to retailers. The secondary processing plants process HOG into whole fillet, salmon by-products and some residual amount so to meet the demand of retailers (Model N2) (wholesaler to retailer). • An additional model (Model M) allows for the optimisation of the overall supply chain network where, for example, a Company X tries to meet the demand of retailers in different time periods (farm to retailer). • A transportation scenario analysis was also conducted by considering options for various maritime transportation routes from primary processing plant to secondary processing and primary processing plant to various wholesalers. • The results from the three models highlight that it is essential for any company to optimise the overall supply chain network system (from salmon farms to retailers), as the total cost for model M is relatively much lower than the combined total cost of N1 and N2. • Each model also shows that the supply chain network is sensitive to fuel cost and consequently, fuel consumption and distances between actors across the supply chain. • Environmental impact is generally measured by fuel consumption during operations and in the case of food chain, transportation and distribution are important contributors via the use of fuel-based vehicles, sea vessels and/or airplanes. • The scenarios analysis highlights the importance of adopting maritime transportation routes in terms of significantly reducing the total cost, fuel cost and overall carbon emission. Hence shifting certain logistics operations from road to maritime transportation from the perspective of economic and environmental benefits are advocated. • For short to medium distances (vans, trucks, rails and sea vessels) that covers transportation trips to reach airport hubs and big cities, lowering CO2 emissions depends on the emissions ratio (the relative emissions impact of delivery vehicle when compared to personal vehicle – mostly applied in urban logistics) and customer density. • For long distance transport (air), environmental improvement can be mainly achieved through technological development and this has been well supported by research dedicated specifically to address EU aviation industry challenges. • The models are developed for a planning horizon consisting of discrete time periods, aiding the possibility of studying demand and supply uncertainty and its consequences in supply chain decision making. Hence, they help decision makers to identify the changes in a supply chain network when different transportation routes are adopted (for example whether maritime routes can be adopted or not in place of road/rail transportation, to address environmental concerns related to fuel consumption and carbon emissions). • The models are valuable for policy makers in terms of understanding the costs and emissions associated with different food supply chains, as well as the effects of particular policy interventions and market developments (e.g. variation in demand, fuel costs, emission and waste constraints). • They can aid supply chain managers to make decisions regarding the amountof inventory to be kept in different time periods.Aditjandra, P., De, A., M., Gorton, M., Hubbard, C., Pang, G., Mehta, S., Thakur, M., Richardson, M., Bogasson, S., Olafsdottir, G. (2019) Report on findings on transportation and logistics of selected food value chains. VALUMICS "Understanding Food Value Chains and Network Dynamics", funded by European Union's Horizon 2020 research and innovation programme GA No 727243. Deliverable: D7.1, Newcastle University, UK, 94 page

Økonomisk betydning av norsk havgående fiskeflåte - Den havgående fiskeflåtens bidrag til samfunnsøkonomisk verdiskaping

Fiskeflåten er utgangspunktet for all produksjon i den fiskeribaserte verdikjeden. Aktivitet skapes både bakover og framover i verdikjeden som en følge av virksomheten i fangstleddet. Analysene i denne rapporten har tatt for seg betydningen av den havbaserte delen av fiskeflåten. Analysen viser den økonomiske betydningen av aktiviteten i den havbaserte fiskeflåten samt virkningene i øvrig næringsliv. I rapporten måles aktiviteten i verdiskaping (bidrag til BNP), antall sysselsatte (årsverk) og produksjonsverdi. Vi har benyttet lønnsomhetsundersøkelsen for fiskeflåten generert av Fiskeridirektoratet samt annen tilgjengelig bransjestatistikk for å indentifisere den havbaserte andelen av fiskeribasert verdikjede. Hovedresultatene viser at den økonomiske betydningen av den fiskeribaserte verdikjeden i 2021 målt i verdiskaping var på 33 milliarder kroner inkludert ringvirkninger. Denne verdiskapingen sysselsatte omtrent 21 000 årsverk. Når man fordeler resultatene ned på de ulike havgående flåtetypene ser man at torsketrålene og ringnotsnurpere dominerer. Betydningen av den havgående flåten ligger mellom 61 - 66 prosent av hele fiskeribaserte verdikjede.Økonomisk betydning av norsk havgående fiskeflåte - Den havgående fiskeflåtens bidrag til samfunnsøkonomisk verdiskapingpublishedVersio

Norwegian Trout in Japan. Consumer Preferences, Perceptions and Competitors

-Consumer preferences on 7 product products of salmon and trout were evaluated using blind tests in 2 (two) different product categories: Smoked and Sashimi. This preference test was conducted as a Central Location Test in Tokyo and Osaka. 240 married women were recruited as participants evenly distributed in age groups between 30 to 60 years of age. Product testing was also done by a Japanese expert sensory panel. In the product category of smoked, Japanese consumers ranked the Norwegian trout as the best! Smoked products based on frozen Norwegian trout were ranked on top, followed by smoked from fresh Norwegian trout. Frozen Atlantic salmon, both of Norwegian and Chilean origin, together with frozen Chilean trout were evaluated as the second best group. The poorest ranking in the smoked category was given to products made from fresh Tasmanian salmon and fresh Atlantic salmon. The Norwegian trout scored high on good (natural) red colour, firm texture of the flesh, distinct fishy flavour, a high fat content, including good (fat) marbling, i.e. white stripes in the meat. Rather surprisingly, Norwegian trout for use as sashimi also achieved a good score with the consumers. From what we could expect, fresh Norwegian salmon and fresh Tasmanian salmon were also evaluated well by the consumers. Tasmanian salmon in particular scored much better for use as sashimi than as a smoked product. Conversely, we see that frozen Chilean salmon came out significantly poorer than the six remaining products tested. Preference Mapping indicates that a high fat content, “oily” aftertaste, “sweetness”, “melting texture”/elastic texture, and distinct/visible white stripes (marbling) “can explain” why some products were evaluated more attractive than others

Norsk marin ingrediensindustri Struktur, økonomi og utviklingstrekk 2007 - 2013

Omsetningstallene for norsk marin ingrediensindustri viser rekordhøy total omsetning i 2013. Brutto omsetning passerte 8,5 Mrd. kroner i 2013. Industrien samlet har ikke lenger samme veksttakt som i årene 2007 - 2010. Fortsatt dominerer marine oljer til human helsekost både omsetning og netto verdiskaping, men vokser ikke som tidligere undersøkelser har vist. Ett selskap- Pronova Biopharma - posisjonert med produkter til farmasøytisk anvendelse, utgj¢r ca.50 % av omsetningen i denne sektoren. Prosessering av ferskt restråstoff fra laks vokser fortsatt og har passert 0,5 mrd. i årlig omsetning. God inntjening for de lengst etablerte akt¢rene. Basis anvendelse av marint restråstoff, ensilasjebasert foredling og tradisjonell mel-og oljeproduksjon viser stabilt god inntjening, men varierer en del pga. svingningene i tilførsler fra fiskerinæringen. Krill-olje har hatt et gjennomslag i markedet. Både omsetning og ikke minst inntjeningen har økt betydelig de to siste år. Fortsatt er det store kvantum marint restråstoff som ikke blir utnyttet. Dette, sammen med fortsatt produktutvikling i industrien gir et betydelig potensial for videre vekst.Fiskeri og havbruksnæringens forskningsfondpublishedVersio

Norsk marin ingrediensindustri - Struktur og lønnsomhet 2007 -2011

Foreliggende rapport gir et sammendrag av struktur og økonomisk utvikling for norsk marin ingrediensindustri i perioden 2007-2011. Rapporten omfatter totalt 63 selskaper med total omsetning i 2011 på 8.mrd kroner. I motsetning til tidligere innbefatter årets rapport også mel og og oljefabrikker, som også er en betydelig avtaker av biprodukter fra pelargisk fisk. Bransjen har hatt en betydelig vekst over en rekke år. Fra 2007 til 2011 øket omsetningen med 48%, mens bransjen som helhet har 5-doblet omsetning fra 2001. Fersk anvendelse av restråstoff fra laks til ekstraksjon av lakseolje og proteiner er raskest voksende delsektor i bransjen. Etablert industri for anvendelse av restråstoff til mel og olje og ensilasjebasert foredling har solid, god inntjening. Det samme gjelder fersk lakseolje, samt de fleste selskap med produkter til omega 3-markedet. Marin ingrediensindustri har i gjennomsnitt god eller tilfredstillende egenkapitalfinansiering. Arbeidet er finansiert av Fiskeri og havbruksnæringens forskningsfond(FHF)Fiskeri og havbruknæringens forskningsfondpublishedVersio

Norsk marin ingrediensindustri

Foreliggende rapport gir en sammendrag av struktur og økonomisk utvikling for norsk marin ingrediensindustri i perioden 2007 – 2010. Total omsetning 2010 i denne industrien samlet var på nesten 4,8 Milliarder NOK. Det er opp fra om lag 4,3 milliarder kroner året før. Samlet er det rundt 50 bedrifter med kommersiell aktivitet. I tillegg har 2-3 bedrifter som produserer "marine ingredienser" fra tang og tare. Disse bedriftene hadde en brutto omsetning på hele 1, 2 Mrd. kroner i 2010. Bransjen har hatt en betydelig vekst over en rekke år. Fra 2007 til 2010 har veksten i omsetning vært på 53%, mens bransjen som helhet har 5-doblet omsetning fra 2001. Omfanget av marin ingrediensindustri er også betydelig i global sammenheng. Global omsetning er anslått til 22,4 Mrd. kroner. Det impliserer at norsk marin ingrediensindustri har en global markedsandel på ca. 20 %. Norsk foredling av marine oljer til helsekost er globalt ledende. Arbeidet er finansiert av Fiskeri- og havbruksnæringens forskingsfond (FHF). Prosjektet er gjennomført i samarbeid med MARING – bransjeorganisasjon under Fiskeri og havbruksnæringens landsforening (FHL).Fiskeri- og havbruksnæringens forskingsfondpublishedVersio

Employment in EU Fish Processing Industry based on Norwegian Seafood

The main objective of this report is to evaluate the employment effects inside EU based on supply of seafood products from Norway. Based on available statistical data we find that Norway accounts for approx. 10% of the total resource base for the EU fish processing sector.  This gives a direct employment effect of 12.000 FTE (Full Time Equivalents). Additional the spin-off effects of Norwegian seafood export to related industries within EU summaries to 8.600 FTE. In total we conclude the employment effect of Norwegian seafood to EU to 20.600 FTE based on data for 2011. Trading statistics for 2012-2013 imply effects to be stable or slightly increasing.The Norwegian Seafood Research FundpublishedVersio

Marin ingrediensindustri 2007-2009

Den marine ingrediensindustrien i Norge er i ferd med å vokse seg stor. Vi snakker om ca. 50 bedrifter som i 2009 omsatte for 4,2 milliarder kroner. I alt er det investert mellom 15-20 milliarder kroner for å komme dit man er i dag. Men fortsatt er mange bedrifter i oppstartfasen. De største 20 % av bedriftene står for hele 86 % av omsetningen. Bedriftene som driver med ulike omega-3 - produkter basert på marine oljer dominerer bransjen. Disse utgjør hele 77 % av bransjens omsetning, og har hatt en omsetningsvekst i perioden 2007- 2009 på hele 64 %. Samlet bransje har vokst med 39 % i samme periode. Bransjen som helhet har tilfredsstillende inntjening, med gjennomsnittlig driftsmargin på 9 % for de tre siste år. Bedriftene innen ”omega-3” , hvor en finner de noen av største og mest utviklede firma har god inntjening med en gjennomsnittlig driftsmargin på 19 %.publishedVersio